Mluví k vám kapitán (David Hecl; Martin Moravec)
- nejporuchovější součástka letadla je pilot, „Happy Wife, Happy Life.“
a v necelých třiceti letech jsem se stal kapitánem Boeingu 737, pak kapitán na A380 https://www.flightra … t-types/airbus-a380/
jedna tuna spálí až pět set kilo navíc jen proto, že ji vezete s sebou.
v Dubaji trvá statisticky takové pojíždění dvacet minut, což znamená tunu a dvě stě kilo paliva,
prach, který sopka vychrlí. Je tak jemný, že jakmile se dostane do proudových motorů, zapeče se tam a vysadí je. Zároveň funguje jako brusný papír.
Myslím, že byste nechtěl sedět v letadle, které veze kufr bez majitele. Pořád existuje i možnost, že v tom zavazadle číhá nebezpečí.
Pokud to situace žádá, musíte mít dostatek odvahy a říct NE, i když vám společnost říká ANO.
na centrále nesedí piloti, ale manažeři.
Princip švýcarského sýra. Když si koupíte ementál a podíváte se skrz, jsou v něm sice díry, ale žádnou z nich nedohlédnete až na druhou stranu. Vždycky je tam nějaká překážka, která vás zastaví. Musí se najednou sejít několik věcí, aby to celé dopadlo špatně.
Stejně jako měl před pár lety říct „dost“ český pilot Smartwings, kterému cestou vysadil jeden ze dvou motorů. Kdyby okamžitě přistál, jeho společnost by asi nebyla šťastná, ale takhle se klidně mohl dostat až na National Geographic.
Štěstí měl kdysi i jeden kanadský Boeing 767, ale to bylo z jiného důvodu. Air Canada tehdy přecházela z liber na kila, avšak technici naplnili nádrže podle původní míry. Paliva tedy bylo o polovinu míň a během cesty se z letadla stal kluzák.
Aspoň při startu a přistání sedí tam, kde mají. Tyhle dvě části letu jsou totiž na vyvážení obzvlášť citlivé. U větších letadel vás stevardi zpátky na místa vracet nebudou, protože tam se vyvažuje hlavně přeléváním paliva mezi nádržemi.
zakazují číst si v kokpitu knížku nebo časopis, ale když si vezmete iPad, kdo uvidí, jestli si studujete manuál k letadlu, nebo si čtete detektivku.
Piloti mají zakázáno jíst ve stejný čas. Nástup žaludečních problémů trvá hodinu, maximálně dvě, a pokud se během té doby nic nestane, může se najíst i pilot, který zatím čekal. Tedy neplatí to u mořských plodů – ty mají nástup hned a ke kokpitu se nesmějí ani přiblížit.
Podle požadavku leteckých úřadů se kontroluje deset procent personálu, tedy pilotů, stevardů i mechaniků. A není to jen na alkohol, ale i na drogy,
V letadle je o dost řidší vzduch než na zemi. Když ho přepočteme na nadmořskou výšku, je to, jako byste těch šestnáct hodin seděli na Lomnickém štítu.
Pokud tak lítáte několikrát za měsíc a třicet nebo čtyřicet let po sobě, problémy se nastřádají a lítání začne bolet. Můžete dobře spát, cvičit, zdravě jíst, alkohol pít jen střídmě, ale zdraví vás stejně doběhne.
No a pak nás všechny bez ohledu na typ letadla bolí rameno. Někoho levé a někoho pravé.
Kapitán sedí v kokpitu vlevo a od levého ramena nemá daleko k oknu.
klidná část letu a na jednoho z pilotů padne únava, má nárok na dvacet minut přípravy na spánek, dvacet minut spánku a dvacet minut na probuzení. Těch dvacet minut se nedoporučuje přetáhnout, protože pak se člověk dostane do hlubokého spánku, ze kterého už se bude probouzet hodinu. Podle různých studií takový krátký šlofík na obnovení funkce mozku stačí a pro bezpečný let je lepší, než kdyby si pilot podpíral víčka sirkami.
Jak velkou část z šestnáctihodinového letu zvládne odřídit autopilot? Patnáct hodin a padesát osm minut. Autopilot se dá zapnout třicet metrů po vzletu a vypnout ho můžete klidně až po přistání. Jinými slovy letadlo neumí samo vzlétnout, ale přistát ano, na hlavní dráze má rádiový paprsek, kterého se drží.
Někdy je dobré si na křesle od přístrojové desky popojet, abyste získal větší rozhled. Protože ten problém není nikde jinde než před vámi.
Respekt. To je přesně to, co by měl pilot ke své práci i k letadlu mít. Ne být frajer, který si myslí, že všude byl a všechno zná. Musí být připravený a v každé fázi letu soustředěný.
Místo ASCENT pro vzlet používá CLIMB, protože výrazy ASCENT a DESCENT, tedy stoupání a klesání, zní skoro stejně. Takže ano, máme MÉDÉ a pak ještě PENPEN.
Ale jinak bych vám doporučil sedět co nejvíc vpředu, protože zadek letadla bude vždycky házet víc.
Třeba porod – na ten jsou cvičení. V některých typech oblečení se dá pokročilé těhotenství dobře zamaskovat, což využívají ženy především na letech do Spojených států. Když totiž porodí na jejich území, získává dítě automaticky americké občanství.
Nejbližší letiště není vždy to pod vámi. Zní to sice dobře, protože v tu chvíli jste od něj jen deset nebo dvanáct kilometrů. Ale letadlo není výtah ani vrtulník a na klesání potřebuje dvě stě padesát kilometrů.
Kapitán Sullenberger, přezdívaný Sully, se proto rozhodl přistát na řece Hudson. Všichni cestující přežili a o Sullym vznikl i film: Zázrak na řece Hudson. https://www.csfd.cz/ … rece-hudson/prehled/
Při dosednutí na moři se letadla rozlámala a ve vodě po nich zůstala spousta mrtvých.
Nepanikaří, mluví věcně. A to přesto, že z letadla se sto padesáti lidmi na palubě se najednou stal kluzák, který nikam nestoupal a jen se řítil k zemi.
Protože i Sully, kterého zpočátku všichni oslavovali, nakonec skončil u soudu. Zkoumalo se, jestli přece jen nemohl přistát na nějakém letišti a tím pádem společnosti ušetřit milionové škody.
šlo o únos a že kapitána, který letadlo řídil, můžeme považovat za profesionála únosů. Byl totiž za život unesen třikrát, a to se jen tak někomu nestane.
Takže až uvidíte někoho s dekou v ruce a s doprovodem, bude to pravděpodobně trestanec.
Nějakou dobu po jedenáctém září taky v letadlech cestovali tajní agenti, že? Říkalo se jim Air Marshal a byli rozpuštěni mezi cestujícími, kteří o nich na rozdíl od posádky nevěděli.
Letadlo je natlakovaná plechovka a výstřel v něm není nic jiného než další tlakový ráz.
Letecké katastrofy. To jsou případy, které se opravdu staly a stát se nemusely, kdyby posádka zareagovala jinak. Je v nich skvěle ukázáno, co piloti udělali špatně, co místo toho udělat měli, a kdybych učil na letecké škole,
Když si vzpomenu, jak jsem před pětadvaceti lety nastoupil k ČSA. Za tu dobu jsme v bezpečnosti pokročili od koňského povozu po mercedes a možná ještě dál. Tohle je silná stránka letectví,
Patnáct procent nehod připadá na vzlet a celých sedmdesát procent na přiblížení a přistání. Je to logické, protože zeměkoule je v tom okamžiku nejblíž a prostor na chybu je malý.
Přistávají třeba po dvaceti hodinách ve službě. A to byste neřídil ani auto, natož dopravní letadlo, které se blíží k zemi a váží stovky tun.
V Česku zemře za rok na silnicích víc lidí než na celém světě při leteckých nehodách.
Naštěstí mají letadla na rozdíl od motorek či vysavačů tolik záložních systémů, že velká porucha u nich je téměř vyloučená.
Uvnitř letadla se pomocí několika ventilů udržuje nadmořská výška něco málo přes dva kilometry.
Uprostřed panelu nad každým cestujícím je malá dírka, do ní se jehlice strčí a maska vypadne.
Zásoba patnácti minut kyslíku je dostatečná na to, aby pilot i ze dvanácti kilometrů zvládl klesnout do tří, kde už jde dýchat bez masky.
černá skříňka. Řekněme si o ní víc. Ve skutečnosti jsou dvě, umístěné v zadní části letadla a vůbec nejsou černé. Jsou jasně oranžové, aby se daly v přírodě nebo třeba ve vodě dobře najít.
řízení u ČSA mělo předem stanoveného vítěze. Ten v době vypsání ani nesplňoval podmínky k přihlášení, natož aby mohl vyhrát. Vyhlášení výsledků se protáhlo na několik měsíců, aby si chybějící kvalifikaci stihl doplnit.
existují dva hlavní výrobci letadel, americký Boeing a evropský Airbus. A nejen, že se tvrdý boj odehrává mezi nimi, ale ani samotní piloti boeingů si s piloty airbusů nepadají kolem ramen.
u ČSA jsme se bavili o Boeingu 737 proti Airbusu A320, v Dubaji to najednou byla úplně jiná liga, Boeing 777 versus Airbus A380.
V Airbusu celkem správně přišli na to, že nejporuchovější součástka letadla je pilot, a tak vyvinuli technologie, které z pilota část odpovědnosti snímají a berou ji na sebe. Pocit, že je airbus lítající počítač, je dán hlavně systémem řízení: zatímco boeing má v kokpitu klasické berany, u airbusu je to takzvaný sidestick, což trochu připomíná hraní her na počítači.
prý aby airbus vzlítnul, stačí do palubního počítače naťukat Také Off, tedy vzlétnout, a zmáčknout tlačítko enter.
Hned na začátku spolkne jeho kariéra hodně peněz. Abyste dostal první licenci a mohl vůbec pomýšlet na usednutí do dopravního letadla, bavíme se o milionu korun a víc.
Letecká kariéra totiž neznamená se v nějakém kurzu naučit na zkoušky a hurá do vzduchu. Dalších čtyřicet let budete neustále ležet v knížkách, manuálech, příručkách a něco se učit. A právě vysoká škola vás naučí samostatně studovat.
Náznak skryté deprese je když očekáváte pochvaly a uznání ve větší míře, než přicházejí, může to vést ke zklamání, pocitům neúspěchu či méněcennosti. A to pak v krajním případě i k depresi, takže je pro člověka lepší žádnou pochvalu nečekat.
Potom mi vysvětlil, že citové zatížení ze svatby či narození dítěte je podobné jako z úmrtí v rodině. A že v kombinaci s přemírou práce může depresi rozvinout taky.
Vadí mi nezměna psychologických vyšetření po sebevraždě německého pilota, který kvůli depresím a vyhoření narazil s letadlem plným lidí do skály.
V roce 2015 havaroval stroj společnosti Germanwings v Alpách, nikdo ze 144 pasažérů a šesti členů posádky nepřežil. První důstojník Andreas Lubitz před zaměstnavatelem skrýval deprese, zamkl se sám v kokpitu a úmyslně letadlo navedl do skály.
Spory mezi vedením společnosti a piloty. Jedni chtějí peníze ubírat, druzí přidávat. My mladší jsme se tomu smáli a říkali si: „Oni snad mají pocit, že budeme lítat zadarmo.“ Pilot vidí, kolik peněz stál výcvik a jak se mu nic z toho nevrací, viděl, že se dostal do kruhu, ze kterého nemá sílu nebo šanci vystoupit.
Cílem cvičení je, aby si člověk uvědomil, že se nemůže upnout na jeden cíl.
Kolikrát si bílý tým míč přehodí. To je první otázka, která zazní ještě před spuštěním videa. Jenže pak přijde druhá po jeho ukončení: „Viděli jste gorilu?“ Asi sedm lidí z deseti si jí vůbec nevšimne!
Když jsem přišel do Emirates, první věta, kterou jsem slyšel, byla: „Happy Wife, Happy Life.“ Neboli šťastná manželka znamená šťastný život.
Kapitán sedí vlevo a ovládá řízení levou a motor pravou rukou. Každopádně třeba u vrtulníku je to naopak a kapitán tam má místo vpravo.
Když začínáte na jednopilotním letadle, ovládáte řízení levou a motor pravou. Rychle si zvyknete, jenže pak uděláte výcvik, stane se z vás první důstojník, posadíte se na pravé křeslo a všechno je obráceně. No a za pár let jdete jako kapitán doleva,
Před letem se dvacet čtyři hodin nepotápět s kyslíkem. Při ponoru se totiž v krvi utvoří mikrobublinky, které pak postupně mizí. Nějakou dobu jim to ale trvá, v letadle se kvůli sníženému tlaku nafouknou a člověka to může až zabít.
Airbus A380 s délkou skoro sedmdesát tři metrů a s rozpětím křídel osmdesát metrů. můj rekord je 655 lidí včetně posádky, což už je poměrně slušná vesnice. K tomu jsem věděl, že hodnota letadla je zhruba deset miliard korun.
Ze třiceti dolarů za barel se během vývoje dostala až na dvě stě a některé společnosti, které si Airbusy A380 objednaly, například Virgin Atlantic, je nakonec ani neodebraly.
Bohatší cestující naopak ocení fakt, že se na horní palubu vrátil luxus, jaký známe ze starých zaoceánských parníků.
Když jsem začínal, platilo, že další stroj musí být pod vámi nebo nad vámi nejmíň šest set metrů. Dnes už stačí tři sta.
A380 má šest počítačů, které letadlo řídí. S těmi to funguje jako s následníky britského trůnu: porouchá se jeden, jeho práci přebírá druhý,
má čtyři páky řídící výkon motorů. Na každý motor je jedna a mají podobnou funkci jako plyn u auta.
piloti boeingu před sebou drží berany, nebo jak se někdy říká knipl, pilotům airbusu slouží k řízení letadla páka, která trochu připomíná joystick na hraní počítačových her. Zjednodušeně řečeno, sidestick dopředu znamená čumák letadla dolů. Kapitán ji má po levé ruce, první důstojník po pravé.
kamery venku jsou dvě. Jedna na břiše, zhruba pod kokpitem, druhá na svislé ocasní ploše, tedy na nejvyšším bodě, který letadlo má. Pro cestující je to zajímavá podívaná, ale jinak kamery slouží hlavně pilotům.
okno v kokpitu je vyhřívané. A když do něj něco narazí, velmi brzy se to připeče. když se před vámi objeví krvavý flek, zjistíte, že jsou vám stěrače úplně k ničemu. Protože, a to je asi důležité dodat, letadla nemají ostřikovače. Takže s tím flekem letíte patnáct hodin, pořád se na něj musíte dívat
jeden motor by letadlo udržel maximálně v kilometru a půl.
při přistání nebrzdí všechny čtyři a na zpětný chod přepnou jen dva vnitřní.
Spotřebu má hodně velkou, až dvanáct tun leteckého benzinu za hodinu. S váhou klesá i spotřeba, takže před přistáním už to není dvanáct tun za hodinu, ale třeba deset. Což je pořád hodně. Je, moderní letadla se dvěma motory to zvládnou za polovinu.
Když ji přepočítáme na jednoho člověka, jsme na čísle 3,6 litru na sto kilometrů.
Kolik paliva se do Airbusu A380 vejde? Maximum je 254 tun, což je asi 323 tisíc litrů.
A380 děkovat by měl Emirates, které celý projekt zachránily. Od začátku byly největším zákazníkem, měly objednáno 52 letadel,
U Emirates se objevilo šest úplně nových strojů, které na štítku měly napsané pouze Vlastněno Emirates Airline. Nic takového jsem předtím neviděl. Předpokládám, že je od Airbusu dostaly jako dárek za to, že si vzaly těch padesát dva.
Objednávky na Airbus A380 se zastavily na čísle 251. Dnes jich v provozu zbylo jen pár desítek
Nějaký Igor Hellebrandt ze Slovenska. A tenhle Igor Hellebrandt už byl v té době kapitánem u Emirates.
V ČSA jsem začínal na turbovrtulovém ATR a tohle byl můj první let do Košic v květnu 1996. Zatím jsem ještě neřídil a jen jsem sledoval
Sedm zákonů (Miroslav Bárta)
Civilizace. Dobrá zpráva o konci světa
každá vlna konfliktů či katastrofy zčásti odstraňují ekonomickou nerovnost a vytvářejí novou startovní čáru s mnohem rovnějšími příležitostmi, než jak tomu je v systému ve fázi jeho úpadku (Scheidel 2017).
jsme skeptičtí k budoucnosti. A stále očekáváme, že někdo přijde. Pravda je taková, že změnu máme v rukou jen my. Pokud si přejeme lepší budoucnost, nezbývá, než abychom se o ni přičinili my sami.
Změna musí přijít zdola. S tím ale úzce souvisí i role lídrů a vizionářů, kteří jsou schopni ukázat a pojmenovat věci, které ostatní nevidí, a nadchnout je pro ně.
lidé, kteří dnes mění svět, jsou ti, kteří dokáží kombinovat technologie, vědu a umění.
Jen lidská mysl se zase tolik nemění…
rychlý nárůst mladé vzdělané generace vyúsťuje v tzv. nadprodukci elit, kdy počet uchazečů o elitní místa značně převyšuje jejich reálný počet.
Důsledkem těchto trendů je vzestup úřednického aparátu a armády, respektive silových složek
zajišťováno získáváním stále většího množství surovin, energie a informací.
o cyklu sedmi tučných a sedmi hladových let. To se dochovalo ve starozákonním textu,
kolaps znamenal náhlou změnu, pokles složitosti systému v důsledku chybějících zdrojů energie.
Říká se, že jediné poučení, které plyne z historie, je, že se z ní člověk nikdy nepoučí.
Glubba na první pohled zarazilo, že všechny imperiální mocnosti trvaly přibližně 250 let. Všechny prošly ve svém vývoji fázemi: rychlého růstu, dobývání, obchodu, bohatství, intelektu a dekadence. Období dekadence Glubb charakterizuje těmito vlastnostmi: defenzívní postoj, pesimismus a materialismus, frivolnost, migrace cizinců, sociální stát a mizení religiozity.
Příčiny, které podle Glubba vedly k dekadenci, jsou tyto: příliš dlouhé období moci a nadvlády, sobeckost, zbožňování peněz a ztráta vědomí povinnosti.
jedná zejména o růst administrativního aparátu, které systém strhávají do krize, lze uvést byrokratický aparát. Zpočátku přispívá k výkonnosti a organizovanosti státu, postupně však začne vést k tomu, že vznikají a nabývají na vlivu tzv. zájmové skupiny, lobbisté a narůstá nepotismus,
systém jen na údržbu své stávající funkčnosti spotřebovává stále více energie
nárůstu složitosti právního systému a jeho nesrozumitelnosti
„Četyre čuděsa socializma“ (Čtyři zázraky socialismu):
klesá vzdělanost, zatímco informační toky jsou stále větší,
V důsledku přebujelého sociálního systému a politické korektnosti se naprosto rozpadla instituce rodiny
Kvalitativní skok přichází obvykle ve spojení s objevem nového zdroje energie, jakými byly v minulosti například spalování uhlí, objev ropy nebo jaderná energie. V dnešní době jsme konfrontováni s faktem, že chceme další rozvoj, ale stávající zdroje energií nedostačují nebo se stávají stále dražšími (srovnej pokles EROI – o této zkratce viz dál – u hlavních zdrojů energie – vody, slunce, uhlí, ropy, větru, jádra a dalších v Hall, Lambert a Balogh 2014).19
Dostupnost informací vedla – tehdy stejně jako dnes – k tomu, že naše část světa byla vystavena obrovskému impulzu vedoucímu k rozvoji lidského ducha
demokracie zhusta přechází v mediokracii v důsledku svévolného nakládání s daty, informacemi a poznatky,
Počáteční verze programu se tehdy nazývala FaceMash, řada původních facebookářů své účty ruší z důvodu jejich bublinovitosti,
sociální média představují v rukou manipulátorů mocnou a účinnou zbraň s potenciálně ničivými důsledky pro demokratické instituce a myšlení jako takové
války informační. Jejich cílem je nepřítele rozložit zevnitř zpochybňováním pilířů, na kterých stojí jeho společnost
dehonestací a falešnými kompromitujícími materiály lze dosáhnout toho,
nakonec zhroutí sama do sebe. Snadno ji pak ovládne ten, kdo nabídne jednoduché a srozumitelné řešení, nejlépe o 280 znacích max.
čím více času člověk tráví na síti, tím rychleji klesá jeho schopnost kriticky myslet a orientovat se v problematice,
platí v první řadě tradiční „dobrý sluha, zlý pán“,
proměňuje ze společnosti znalostní, založené na chápání a porozumění, na společnost informační,
Informace utváří svět nového stylu – svět, ve kterém neexistují pevné body, vše je relativní a vzniká a zaniká stejně rychle jako ta či ona informace
Místo inspirace a posunování dopředu jsme společností opresí a mandatorních úkonů, kdy již nic moc nebudujeme a neposouváme, ale jen se účastníme údržby systému, který dává stále méně a méně smysl.
jejich náhražky jsou skutečně jen náhražky – mnohapatrové mrakodrapy, nákupní centra nebo stadiony.
Jestli je efektivně vynaloží nebo promrhá a zneužije, má zásadní vliv na kvalitu jeho fungování a stav občanské společnosti.
stát má na svém území monopol na užití násilí
svět se světem nad námi, se světem, který nás přesahoval a přesahuje, se světem nadčasí a věčnosti, jehož smysl překonává náš příchod na tento svět a odchod z něj.
když během dne chodíte po světě a pachtíte se od čerta k ďáblu, máte čas podívat se vzhůru, na nebe, a oprostit se od toho blázince a shonu, který nás obklopuje? Pokud ano, mám velkou radost. Pokud ne, tak to prosím zkuste.
ztrácíme víru, že se vytrácí schopnost vnímat naši roli ve vesmíru,
Jeden z poměrně kvalitních indikátorů toho, jak na tom společnost, její elity a řídící mechanismy jsou, představuje index vnímání korupce ve státě.
Dalším indikátorem kvality státní správy je například délka stavebního řízení. V našem – českém – případě jsme ze 190 zemí na 156. místě společně s Nigerem
zde bují korupce, klientelismus, netransparentnost a osobním prospěchem motivovaná rozhodnutí.
že z dlužníka neschopného splácet úvěr udělají svého otroka do konce jeho života,
Už tehdy Musk řekl: „Přemýšlel jsem o tom, které oblasti podle mého názoru nejvíce ovlivní budoucnost člověka. Byly to tři oblasti: internet, obnovitelné zdroje a výzkum vesmíru.“
Když v roce 2002 PayPal koupil eBay za 1,5 miliardy dolarů, Musk odešel se ziskem 165 milionů dolarů. Bylo mu 31 let.
29. června 2010 byly akcie Tesla nabídnuty na burze v ceně 17 dolarů za akcii.
Všechny automobilky horečnatě hledají řešení, jak co nejlépe naplnit „green deal“, silně subvencovaný Evropskou unií.
za dobu, co Musk dosahuje průlomových výsledků, by na půdě Evropské unie nezískal ani všechna potřebná povolení,
další dva pokusy, opět zakončené explozemi. Výsledky byly tak frustrující, že tento Muskův sen se zdál být odsouzen k neúspěchu. 28. září 2008 proběhl na atolu již čtvrtý pokus s raketou Falcon 1.
jeho „satelitní vlak“, který má zahrnovat více než 1 500 lehkých satelitů létajících 550 kilometrů nad zemí
COVID - žáci a studenti tak přišli bezmála o rok studia. A tragické následky si tato země ponese dlouhá léta.
několikanásobné devastace elit – ať již šlo o rok 1918, 1938, 1948, 1968 nebo konečně 1989.
Od 14. 10. vláda opět uzavřela všechny stupně škol – jako jediná v celé západní Evropě.
a nákupy státních institucí v řádech stovek milionů korun bez výběrových řízení).
firmu, která je od založení v neustálé ztrátě, založila jistá dáma jako tisícikorunové eseróčko
Každý předmět po vyřazení z oběhu, a je jedno, jestli vyšel tzv. z módy nebo se porouchal, v sobě nese značné množství energie,
globální produkce CO2 a globální oteplování dokáží zažehnout bláznovství davu, svět plastů, představující obdobný globální problém, je zatím stále u ledu.
dopad na státní rozpočty. Vždyť jen v naší zemi činí spotřební daň z litru benzínu či nafty více než deset korun. Vzdá se jí stát dobrovolně?
V Česku je průměrné stáří automobilu 14 let.
daleko větší emise škodlivých látek než ze současných motorů představují emise z ojíždění pneumatik, a to několikanásobně.
je to výrobek, který nám „slouží“ pět procent svého života a po zbylých 95 procent prostě jen někde stojí,
Energy return on investment, v českém překladu energie získaná z energie investované.
škále 5–15, fotovoltaika 6–18, větrné elektrárny dosahují hodnot 5–20.
Dnešní odhady říkají, že kolem r. 1000 vikingské osídlení Grónska čítalo na pět tisíc obyvatel, z nichž většina žila ve východní části.
Zdi stejně jako střechy musely být nejméně metr silné, aby dobře izolovaly během dlouhých zim.
Jared Diamond ve své slavné knize Kolaps uvádí, sucho znamenající nástup malé doby ledové,
Jiří George Chaloupka (1932–2011), který emigroval do Austrálie v padesátých letech minulého století.
brněnský antropolog Jan Jelínek (1926–2004), který se v roce 1969 zúčastnil Expedice Rembaranka do Arnhemské země.
Domorodí obyvatelé Austrálie vytvořili unikátní kulturu trvající přes 50 000 let a jedno z nejstarších skalních umění, možná starší než slavné obrazárny v jeskyních ve Španělsku a Francii.
Místem původu prvních domorodých Australanů byl pravděpodobně ostrov Timor, který od australského kontinentu před zhruba 70 – 60 000 lety oddělovala vzdálenost mezi 80–150 kilometry.
všichni původní Australané pocházejí z malé populace o 50–70 lidech.
před 30 – 15 000 lety došlo k poklesu mořské hladiny až o 120 metrů. Zároveň ubylo dešťů a vnitrozemí se stalo zcela suchým.
Po konci doby ledové, tedy v době před 14 – 10 000 lety začal znovu vzestup mořské hladiny, došlo k nárůstu každoročních srážek a lidská osídlení se rozšířila hluboko do vnitrozemí.
na střet s jinou, nepřátelskou kulturou se prakticky nelze připravit, zejména když vás převyšuje technologicky.
Co nám příběh Vikingů v Grónsku a domorodých Australanů ukazuje? V obou případech jde o unikátní doklady adaptace člověka na změnu přírodních poměrů.
jsme i dnes svědky toho, že vlastně přihlížíme vlastnímu osudu. Nepřipraveni, neschopni uvědomit si faktor času. Uvědomit si, že mnoho z toho, co dnes vnímáme jako unikátní, jako například zvyšování se hladiny moří a oceánů, už tady mnohokrát bylo.
Aljašský ostrov Kivalina, čítající několik stovek obyvatel, bude při zachování současných trendů během několika let zaplaven mořem, ostatně stejně jako tisíce dalších míst na světě.
vynaložila na tomto ostrově americká vláda 15 milionů dolarů na boj se změnou přírodního prostředí.
s podobným osudem bojuje jen na Aljašce přes 200 domorodých vesnic, obývaných dohromady desítkami tisíc obyvatel.
Podobně je na tom tichomořský stát Kiribati, ležící na několika desítkách ostrovů a atolů a čítající zhruba sto tisíc obyvatel.
pokud bude současný trend vzestupu hladiny pokračovat, stát do konce století zanikne.
Stejně na tom jsou i Marshallovy ostrovy s populací čítající necelých šedesát tisíc obyvatel.
Kdo a za jakých podmínek přijme desítky tisíc klimatických běženců? A statisíce nebo miliony jim podobných během tohoto století?
Miami, které si může dovolit vynaložit 400 milionů dolarů na boj se stoupající hladinou moře, je v dnešním světě spíše výjimkou. Podobně jako město New York, které plánuje postavit ochrannou zónu ve výšce 1–3 metry kolem celého jižního Manhattanu (tzv.
Jakmile si troufneme odmítnout řídit se účetním ziskem, začali jsme měnit civilizaci. John Maynard Keynes
Ale my peníze nepotřebujeme… peníze vlastně nechtějí, všechno, co potřebují k životu na vesnici, přece mají.
Život je neustálé hledání a přizpůsobování se. A každá krize je příležitost. Počítejme s tím.
Svět potřebuje lídry s vizemi. A pozor – zatímco běžný politik se řídí průzkumy veřejného mínění a koná populisticky – podle toho, „co si lidé/voliči přejí“, lídr je takový člověk, který má legitimitu, autentičnost a především své vize, jak změnit svět,
Jednoduše řečeno – co s naším odpadem?
Uvědomění si svých možností a z toho vyplývající pokora nám pomůže nepachtit se za nemožným nebo nepříslušným.
Život je dar.
V současné době se dvěma třetinám lidí nechce ráno do práce, protože je nebaví.
Budujme vzdělanostní a přemýšlivou společnost. Jen taková může obstát v krizích.
dívejme se co nejčastěji vzhůru – probouzí to současně ambice i podporuje pokoru
Věřte, že svět může být mnohem lepší, než je,
Mějte ambici měnit svět. Chtějme sázet, obrazně řečeno, stromy, v jejichž stínu budou odpočívat až naši potomci.
Naslouchej – přemýšlej – přijmi – praktikuj – věř (text u jednoho z chrámů v Kjótu).
